ميناء طنجة المتوسط.. مرفأ “مُلك” قديم وبوابة العالم الجديدة

ابتداء من العام 2020، أصبح ميناء طنجة الميناء البحري الأكبر في أفريقيا والسواحل المتوسطة شمالها وجنوبها، والمنفذ التجاري الأول للقارة الأفريقية، والمعبر الحتمي لسفن التجارة العالمية الرابطة بين أمريكا اللاتينية وأكبر موانئ العالم المبثوثة على سواحل آسيا.

هذه بعض من خصائص الميناء البحري الجديد الذي يكاد يرمز لمُلك العاهل المغربي الحالي محمد السادس، الذي يحتفل بمرور 25 عاما على توليه حكم البلاد.

“إنه الميناء الجديد لطنجة المتوسط الذي نعتبره حجر الزاوية لمركب ضخم مينائي ولوجستي صناعي وتجاري وسياحي، فالمغرب بهذا المشروع يعمق جذور انتمائه للفضاء الأورومتوسطي ولمحيطه المغاربي والعربي ويعزز هويته المتميزة كقطب للتبادل بين أوروبا وأفريقيا، وبين البحر المتوسط والمحيط الأطلسي، ويدعم دوره المحوري كفاعل وشريك في المبادلات الدولية”، كما يقول الملك محمد السادس في خطاب ألقاه في فبراير/شباط 2003^[1].

جسر عالمي

المحطة الثانية من الميناء الجديد للمغرب التي جرى تدشينها شهر يونيو/حزيران 2019، تعتبر بمثابة تحقيق فعلي لحلم كبير راود الملك محمد السادس منذ اعتلائه العرش قبل خمسة وعشرين عاما.

حلم الميناء الضخم جرى تنفيذه بحذر كبير، حيث تم تدشين محطته الأولى في العام 2007 بطاقة استيعابية تقدّر بثلاثة ملايين حاوية، وما أن مرّ العام الأول حتى كانت عتبة المليون حاوية قد تحققت، وهو ما اعتُبر حينها إشارة إيجابية التقطها المانحون العامون والخاصون للبدء بإقامة المحطة الثانية ذات الطاقة التي تصل إلى ستة ملايين حاوية.

النتيجة التي أفضى إليها هذا المشروع العملاق الذي كلّف أكثر من ثلاثة مليارات يورو، هي أن الميناء المغربي بات الأكبر في حوض البحر الأبيض المتوسط بموانئه الأوروبية والمصرية واليونانية التي تملكها الصين.

مدينة دولية تحت السيادة

عاشت منطقة الشمال المغربي تاريخيا وضعية خاصة، حيث أخضعتها القوى الاستعمارية للحماية الإسبانية بين 1912 و1956. وظلت هذه المنطقة حتى بعد استقلال المغرب تعاني التهميش بسبب ما عرفته من ثورات شعبية قوية في عامي 1958 و1959، ما جعل منطقة “الريف” الجبلية تجديدا، توضع على هامش السياسات الوطنية طيلة عهد الملك الحسن الثاني^[2].

هذا المرفأ الجديد جاء ليربط حاضر مدينة طنجة الواقعة في أقصى نقطة شمال القارة الأفريقية، وحيث تلتقي مياه البحرين المتوسط والأطلسي، بماضيها القديم.

فهذه المدينة احتاجت في فترة اشتداد الصراعات السياسية والعسكرية بين القوى الاستعمارية في أواخر القرن الـ19 توافقا خاصا، جعلهم يستثنوها من صفقة اقتسام مجالات النفوذ داخل المغرب قبيل استعماره، حيث منحوا إسبانيا حق الهيمنة على أقصى شمال المغرب والصحراء الواقعة جنوبه، بينما احتلت فرنسا المنطقة الوسطى، لكن مدينة طنجة حظيت بوضع خاص جعلها مدينة دولية تسيّرها هيئة مكونة من ممثلي الدول الأوروبية إلى جانب ممثل للسلطان المغربي.

وتتجلى أهمية المضيق الذي يطل عليه ميناء “كنحة المتوسط” في أن استعمار المغرب من طرف كل من فرنسا وإسبانيا في بداية القرن العشرين لم يكن كافيا، حيث فُرض على مدينة طنجة المطلة على المضيق وضع قانوني خاص جعلها منطقة دولية[3].

هذا الوضع القانوني الاستثنائي الذي امتد العمل به منذ سنة 1923 إلى 1956، وبعدما تطلّب استرجاع المغرب لسيادته على المدينة اتفاقا خاصا مع الأوروبيين بعد انسحاب فرنسا من الجزء الأوسط وإسبانيا من الجز الشمالي؛ تحوّل سنة 1963 إلى وضع ضريبي استثنائي يمنح الشركات الأجنبية إمكانية الاستثمار في المدينة المغربية مع امتيازات خاصة، وذلك بدءا من العام 1963[4].

وقد عادت هذه الامتيازات مع مشروع “طنجة المتوسط” في شكل إعفاءات ضريبية لفائدة الشركات المستقرة في المنطقة الصناعية الخاصة قرب الميناء، والتي تخوّل المستثمرين إعفاءً شاملا من الضرائب خلال السنوات الخمس الأولى، ثم نسبة مخفضة بعد ذلك تحدد بـ8.5%.

معبر تجاري وعسكري

استغرق بناء الميناء بمحطتيه البحريتين زهاء تسع سنوات، بينما تقاسم عبء استثماراته كل من الحكومة المغربية والقطاع الخاص ممثلا في الشركة الهولندية “أ ب م ترمنالز”. ويتميّز الموقع الذي اختير لإقامة الميناء على بعد 50 كيلومترا من مدينة طنجة بأنه يُطل بشكل مباشر على مضيق جبل طارق الإستراتيجي[5].

هذا المضيق البحري الفاصل بين القارتين الأوروبية والأفريقية والبحرين المتوسط والأطلسي، يربط في الوقت نفسه بين الشرق والغرب، وبين الشمال والجنوب، ويمرّ عبر مياه هذا المعبر البحري قرابة 20% من إجمالي التجارة العالمية، بينما يعبر قرابة ستة ملايين مسافر بين ضفتي المضيق سنويا[6].

أكثر من مئة ألف سفينة شحن تجارية تعبر هذا المضيق سنويا، وتتركز في جنباته عدد من القواعد العسكرية. وتكفي الإشارة إلى أن الولايات المتحدة الأمريكية تمتلك منذ 1960 قاعدة عسكرية قريبة من المضيق هي قاعدة “روتا” التي تعتبر بوابة عبور الأساطيل العسكرية الأمريكية نحو البحر الأبيض المتوسط.

منافسة مع إسبانيا

على غرار “طنجة المتوسط”، أثار ذلك المشروع ردود فعل غاضبة من داخل مدينة مليلية المحتلة، باعتباره يشكل تهديدا اقتصاديا وإستراتيجيا لمكانة الثغر المحتل من طرف الإسبانيين، ومؤشرا على دخول الملك محمد السادس أحد أكبر معاقل التهريب الدولي للمخدرات، حيت أعطى إشارة انطلاق تحويل بحيرة مارتشيكا من ميناء لرسوّ الزوارق النفاثة التي تحمل الحشيش نحو أوروبا، إلى منتجع سياحي بمواصفات عالمية[7].

رِبحُ التنافس على بسط السيادة على مضيق جبل طارق كان أحد أهم رهانات مرحلة انتقال المُلك من الملك الحسن الثاني إلى ابنه الملك محمد السادس نهاية القرن العشرين، فالحكومة اليمينية التي كانت تقود الحكومة الإسبانية في تلك الفترة هي نفسها التي كادت تفجّر حربا مدمرة مع المغرب في السنوات الأولى لحكم الملك الجديد، وذلك بسبب الخلاف على جزيرة صغيرة غير مأهولة تسمى “جزيرة ليلى”.

بل إن التوتّر في العلاقات مع إسبانيا -الذي ميّز اعتلاء الملك محمد السادس العرش عام 1999- تحوّل إلى مواجهة عسكرية مباشرة بين المملكتين صيف العام 2002 تطلّبت تدخّلا مباشرا من الخارجية الأمريكية في شخص وزير الخارجية حينها كولن باول لنزع فتيل المواجهة[8].

فالاهتمام الذي أبداه الملك محمد السادس بالواجهة المتوسطية للمغرب، كان يجمع بين تطلعات جيوإستراتيجية كبيرة، وأخرى سياسية شديدة الحساسية داخليا. وإلى جانب ميناء “طنجة المتوسط” القريب من مدينة سبتة المحتلة من طرف إسبانيا، بادر الملك محمد السادس إلى إطلاق أشغال بناء ميناء “الناظور غرب المتوسط” القريب من مدينة مليلية شرق السواحل المتوسطية للمغرب.

اقتصاد يهاجر جنوبا

قامت الإستراتيجية المغربية بعد رحيل الملك الحسن الثاني عام 1999 على محاصرة وخنق المدينتين اللتين تحتلهما إسبانيا اقتصاديا، عبر المشاريع الإنمائية والبنيات التحتية الضخمة التي أقامها المغرب في السنوات الأخيرة، أبرزها ميناء طنجة المتوسطي الذي ضرب منذ الوهلة الأولى النشاط الاقتصادي لمدينة سبتة المحتلة، وذلك بالتوازي مع إقامة ميناء عسكري بمدينة القصر الصغير.

إلى جانب ميناء سبتة المحتلة، جاء ميناء “طنجة المتوسط” ليشكل تهديدا لميناء “الجزيرة الخضراء” الواقعة في الساحل الجنوبي لإسبانيا المطل على مضيق جبل طارق. ومنذ إرهاصاته الأولى، أثار الميناء المغربي الجديد حفيظة أصوات تمثل اليمين الإسباني طالبت الحكومة المركزية في مدريد بالتحرك لمواجهة الصعود القوي للميناء المغربي[9].

نصف مليون حاوية كانت “مايرسك لاين” تتولى عملية عبورها في ميناء “الجزيرة الخضراء”، باتت تتولى أمرها في الميناء المغربي، حيث تنخفض كلفة معالجة كل حاوية بنسبة 20%، بينما تنخفض كلفة اليد العاملة بعشر مرات في بعض الأحيان[10].

التنافس بين الميناءين المغربي والإسباني ليس مجرد رهان اقتصادي عابر، بل إن “طنجة المتوسط” جاء ليغيّر معطيات تاريخية ترتبط بصعود إسبانيا الحديثة. فميناء الجزيرة الخضراء لم يصبح الأول في المملكة الإسبانية إلا عام 1994، وذلك كنتيجة لسياسات اقتصادية تعود إلى العهد الدكتاتوري للجنرال فرانكو الذي انتهى حكمه منتصف السبعينيات. وإلى ذلك الحين ظلت موانئ “قادس” و”فلنسية” و”ولبة”، بوابات تاريخية لإسبانيا على البحر[11].

الجنرال الذي حكم إسبانيا بقبضة دموية، وضع سنة 1965 مخططا لتنمية الصناعات الثقيلة، وهو ما تطلب توسيع ميناء الجزيرة الخضراء لتسهيل عملية التصدير. وكما يفعل المغرب حاليا مع ثغري سبتة ومليلية المحتلين، راح نظام فرانكو يحاصر جبل طارق الذي تسيطر عليه بريطانيا بالمصانع والمشاريع الكبرى والمولدات الكهربائية[12].

المغرب متوسطي أيضا

ظل المغرب تاريخيا يَعتبر المحيط الأطلسي منفذه الرئيسي نحو البحر، مديرا ظهره للبحر الأبيض المتوسط. فميناء الدار البيضاء الذي جعله الفرنسيون منفذا اقتصاديا رئيسيا للمغرب خلال فترة الاستعمار، ظل إلى وقت قريب يحقق لوحده قرابة 36% من المبادلات التجارية للمغرب، بما يفوق 24 مليون طن من البضائع سنة 2007.

في المقابل لم يكن ميناء طنجة -وهو الأكبر في الساحل الشمالي المطل على البحر الأبيض المتوسط- يحقق أكثر من 3.6 ملايين طن من البضائع في العام 2007، محتلا بذلك الرتبة السادسة بين الموانئ المغربية. وجاء ميناء “طنجة المتوسط” ليعيد التوازن بين الواجهتين الأطلسية والمتوسطية للمغرب[13].

مسؤولو المحطة البحرية الجديدة يقولون إن “طنجة المتوسط” يرتبط بنحو 186 ميناء في نحو 77 دولة من جل أنحاء العالم. أكثر من ثلث الحركة التجارية للميناء تجرى لحساب أفريقيا، بأكثر من 38% من الرواج الذي عرفه الميناء في سنة 2018 تليها أوروبا بـ27% ثم آسيا بـ26% فأميركا بـ9%[14].

غير بعيد عن الميناء، توجد منطقة صناعية تضم أكثر من 900 شركة تعمل في مجالات صناعية وتجارية متنوعة، وتستفيد من الخدمات اللوجستية والقرب من الأسواق الدولية من خلال الميناء. فروعٌ دولية لعمالقة صناعة السيارات وأجزاء الطائرات والنسيج والصناعات الغذائية استقروا في هذه المنطقة الصناعية، محدثين دينامية اقتصادية واجتماعية غيّرت من واقع هذه المنطقة المغربية المطلة على أوروبا. فهذا النسيج الاقتصادي أحدث ما يفوق 70 ألف منصب شغل، برقم معاملات يناهز 5.5 مليارات يورو سنة 2017[15].

حلم يتحقق

يقول رشيد الهواري مدير ميناء “طنجة المتوسط”، في حديث لصحيفة “إلباييس” الإسبانية بمناسبة ذكرى مرور 20 عاما على وصول الملك محمد السادس إلى الحكم “لقد تابعتُ كيف كان كل ما نملكه هو نموذج مجسد للميناء.. لكن وبفضل رؤية الملك تحوّلت طنجة من المدينة الرابعة أو الخامسة اقتصاديا في المغرب إلى المدينة الثانية”[16].

ويضيف الهواري “في سنة 2007 لم يكن لدينا شيء، والآن نحقق 3.5 ملايين حاوية في السنة. في الفترة نفسها انتقل ميناء الجزيرة الخضراء من ثلاثة ملايين إلى 4.5 ملايين حاوية، وميناء فلنسيا من 3.5 ملايين إلى خمسة ملايين، وبرشلونة من مليون ونصف إلى ثلاثة ملايين حاوية”.

ويعتبر الهواري أن الميناء غيّر وجه المنطقة اقتصاديا واجتماعيا، فـ”أسوأ راتب هنا يناهز 300 إلى 400 يورو، وهو يسمح لك بالعيش بشكل أفضل مما سيكون عليه الحال في أوروبا بألف يورو.. إنها أفضل طريقة لوقف الهجرة. لقد أحدث الميناء 75 ألف وظيفة في 10 سنوات، وهو أمر استثنائي في أفريقيا والبحر الأبيض المتوسط”[17].

الأول في أفريقيا

في مقال له عن الميناء نُشر في فبراير/شباط 2019، أي قبل تدشين المحطة الثانية، قال موقع “لوبوان أفريك” المتخصص في الشؤون الأفريقية، إن ميناء “طنجة المتوسط” أصبح الأول في أفريقيا، وفي الرتبة الـ45 عالميا متقدما بذلك على ميناء “بور سعيد” المصري الذي أتى في المرتبة الـ52، وميناء “دوربان” في جنوب أفريقيا الذي احتل الرتبة الـ65 عالميا. وضمن 500 ميناء شملها التصنيف عبر العالم، وحدهما ميناءان أفريقيان آخران دخلا التصنيف هما ميناء “لاغوس” النيجيري وميناء “مومباسا” الكيني[18].

في العام 2018 تجاوز الميناء المغربي عتبة 3.5 ملايين حاوية قام بمعالجتها في أرصفتها الحديثة التجهيز، وهو رقم يكاد يعادل 52 مليون طن من البضائع التي تمكنت من بلوغ وجهاتها النهائية بفضل الميناء المغربي.

الطول الإجمالي للأرصفة يبلغ ثلاثة كيلومترات، وهو ما يسمح لأربع ناقلات بحرية كبرى ملقبة بـ”عمالقة البحر” بالرسو في الوقت نفسه وتفريغ أو شحن حمولتها. أما خزانات الوقود التي تتزود منها السفن المنطقة والعابرة من الميناء، فيمكنها احتواء قرابة نصف مليون متر مربّع من الوقود[19].

تدشين المحطة الثانية للميناء نقل المغرب بشكل مباشر من الرتبة الـ83 عالميا إلى الرتبة الـ17، حسب المؤشر الذي يصدره مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (CNUCED). وعلاوة على تفوّقه البيّن والكبير على الموانئ الفرنسية والإسبانية القريبة والمهمة للمنافسة، بات ميناء طنجة المتوسط يمكّن حركة التجارة المنطلقة من أفريقيا وأمريكا اللاتينية من اقتصاد كبير في الوقت والكلفة المالية في رحلتها نحو الوجهات الآسيوية.

الهند باتت أقرب

قبل انطلاق العمل في الميناء كانت الرحلة من المغرب نحو الهند تستغرق 45 يوما، لتصبح هذه المدة 15 يوما فقط بعد انطلاق العمل بالميناء، مع ما يعنيه ذلك من ربح كبير في الكلفة المالية[20].

يتفوّق الميناء المغربي الجديد على الموانئ الأوروبية بقدرته الكبيرة على النشاط، والتي تسمح له بإنجاز 33 حركة ملاحية في الساعة، مقابل 29 حركة فقط في الموانئ الأوروبية.

هذا المؤشر يبلغ عتبة الـ40 حركة في الموانئ الصينية، لكن هذه الأخيرة لا تقدم الظروف نفسها من قبيل بيئة العمل، حيث يستفيد مشغّل الرافعة مثلا من استراحة مدتها ساعة بعد كل ساعتين من العمل[21].

 

المصادر:

[1] http://www.pncl.gov.ma/Discours/TTDiscours/2003/Pages/124.aspx

[2] Pateau Mélani, « Le complexe portuaire “Tanger Med” : une stratégie économique au dépens d’une gestion durable des risques naturels », Bulletin de l’Association de géographes français
[3] shorturl.at/qQ058

[4] https://www.jeuneafrique.com/mag/549124/economie/maroc-tanger-med-lance-a-plein-regime/
[5] shorturl.at/alszO

[6] http://www.tmpa.ma/wp-content/uploads/2019/04/Livret-Corpo-Arabe.pdf

[7] https://www.alyaoum24.com/180740.html

[8] shorturl.at/ezOVZ

[9] https://www.yabiladi.com/article-economie-2301.html

[10] https://www.yabiladi.com/article-economie-2301.html

[11] Nora MAREÏ, Global networks, local development : challenges on the Strait of Gibraltar, Laboratoire Géolittomer, LETG UMR 6554 CNRS – Université de Nantes
[12] Nora MAREÏ, Global networks, local development : challenges on the Strait of Gibraltar, Laboratoire Géolittomer, LETG UMR 6554 CNRS – Université de Nantes

[13] Nora MAREÏ, Global networks, local development : challenges on the Strait of Gibraltar, Laboratoire Géolittomer, LETG UMR 6554 CNRS – Université de Nantes
[14] shorturl.at/hkBIZ
[15] shorturl.at/iwBQ1

[16] https://elpais.com/internacional/2019/07/28/actualidad/1564327010_522214.html
[17] https://elpais.com/internacional/2019/07/28/actualidad/1564327010_522214.html
[18] https://www.menara.ma/fr/article/le-port-de-tanger-med-une-position-de-leader-en-afrique

[19] https://telquel.ma/2019/06/30/tanger-med-ii-au-dela-de-lextension-aboutissement_1643583/?utm_source=tq&utm_medium=normal_post

[20] https://www.usinenouvelle.com/article/reportage-le-port-de-tanger-prend-le-large.N864575

[21] https://www.usinenouvelle.com/article/reportage-le-port-de-tanger-prend-le-large.N864575